为推动我市新能源电池产业加快发展，尽快形成优势产业集群，市委政研室（改革办、财经办）组织中航锂电、优箔金属材料、氢沄新能源、洛阳储变电等企业进行了专题调研，现将有关情况报告如下：

一、新能源电池产业基本情况

当前，在“碳中和”背景下，以风能、太阳能为代表的可再生能源在能源消费结构占比中逐渐增大，催生了庞大的储能电池需求；新能源汽车渗透率逐渐上升，带动了动力电池产业爆发式增长；燃料电池技术的突破以及对“零排放”清洁能源的追求使得氢燃料电池成为新的产业“风口”。未来，随着我国“碳达峰、碳中和”战略的加速实施，动力电池、氢燃料电池、储能电池3大“风口”将会在相当长一段时间内保持良好发展前景。

（一）锂离子动力电池。锂离子电池凭借比容量高、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、环境友好等优点，是目前综合性能最好的电池产品，也是适用范围最广的电池产品。从技术路线来看，主要分为磷酸铁锂、三元锂、高锰铁锂、固态电池、钛酸锂等。其中，三元锂和磷酸铁锂占据绝对优势地位。相比较而言，三元锂电池能量密度更高，循环性能好，但高温结构不稳定，在刺穿情况下容易引发燃爆；磷酸铁锂电池安全性高、寿命长、成本较低，但在电池单体能量密度、低温性能与三元电池存在差距。截止目前，磷酸铁锂和三元锂行业渗透率分别为59.3%、40.7%。从龙头企业来看，我国电池企业已经成为全球市场中的领头羊，全球排名前十的动力电池企业中，我国企业占据六席，宁德时代更是以35.1%的市场占有率处于绝对领先地位，比亚迪、中创新航、亿伟锂能、国轩高科等企业也在加速赶超。目前，我国企业占据全球动力电池出货量近60%，韩国滑落至20%左右，日本约占10%。从产业链条来看，锂离子动力电池上游原材料主要是锂、钴、镍等矿石资源及碳酸锂；中游包括正负极材料、电解液、隔膜、集流体及结构件等；下游产品是动力电池、储能电池、电池管理系统及其系统集成产品等。我国在冶炼、电池材料、电池加工等中下游环节优势明显，但锂、镍、钴等核心上游资源储量有限且对外依存度高，锂矿对外依存度超80%，镍和钴资源对外依存度长期在90%以上。

（二）氢燃料电池。燃料电池是直接将燃料的化学能转化为电能的装置，具有发电效率高、环境污染小、比能量高、可靠性强的特点。氢燃料电池是燃料电池中的一种主流技术路线，具有零排放、能量转换效率高的优点。从应用领域来看，与其他新能源汽车相比，氢燃料电池汽车具有清洁零排放、续航里程长、加注时间短、耐低温运行等特点，但由于其依赖加氢站等配套基础设施，所以目前主要应用场景是公交、固定线路大巴和物流运输等。2021年，我国搭载氢燃料电池的新能源汽车1881辆，其中54.8%为客车，38%为半挂牵引或自卸车。从产业链条来看，氢燃料电池产业链较长，极少有公司能够完成全产业链布局。上游主要是电堆、膜电极、双极板、储氢瓶等，中游为燃料电池发动机系统及电堆集成，下游应用十分广泛，除了交通运输领域，还包括便携式电池、分布式储能等领域。从经济性来看，由于燃料电池不像锂离子动力电池一样实现了规模化生产，目前搭载燃料电池系统的汽车价格比锂离子动力电池汽车贵一倍，主要贵在燃料电池系统和储氢系统上，约占整车成本的65%。在燃料电池中，电堆成本又占67%。因此，未来燃料电池汽车能否大规模推广的一个关键因素是电堆价格能否大幅下降。此外，氢燃料电池汽车的另外一个重要成本是氢气价格。据测算，每公斤氢气成本下降到35元以下时，燃料电池汽车经济性才能与燃油汽车相当；下降到20元以下时，才能够与电动汽车相抗衡。目前我国完全市场化的氢气售价约为每公斤60元左右，如果不考虑补贴因素，目前氢燃料电池汽车经济性还比较低。

（三）储能电池。电化学储能电站具备建设周期短、调节能力强，与新能源开发消纳的匹配性较好等突出优势，是目前应用最为广泛的新型储能技术，主要应用于新能源消纳、电网调峰、工商业峰谷价差套利、分布式微网等领域。从技术路线上来看，电化学储能主要以锂离子电池、液流电池、铅炭电池和钠离子电池等储能技术为主。其中，锂离子电池在现有电化学储能装机中约占比90%，是绝对主流的技术路线。新型储能项目主要包括储能电池、电池管理系统（BMS）、能源管理系统（EMS）、储能变流器（PCS）以及系统集成业务等，其中储能电池因为技术壁垒较高，价值占比约为60%。从龙头企业来看，截止今年6月，我国企业储能电池出货量达44.9GWh，出货量排在前五位的企业分别为：宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、鹏辉能源和瑞浦兰钧。其中，宁德时代以大型储能市场为主，比亚迪、亿纬锂能大型储能和家用储能并重，鹏辉能源领先家用储能市场。从发展前景来看，《“十四五”新型储能发展实施方案》明确提出，到2025年新型储能由商业化初期步入规模化发展阶段，具备大规模商业化应用条件。目前各地方政府对于光伏、风电等新能源项目提出了按比例强制配建储能项目的要求。同时，国务院国资委对“五大四小”（华能、大唐、华电、国电、中国电投以及国投电力、国华电力、华润电力、中广核）等发电央企明确提出到2025年新能源装机占比不低于50%的刚性要求，这些都将推动新型储能及电池产业发展。据测算，到2030年，我国新型储能装机规模会从现在的6.6GW增加到150GW，将会带来万亿市场投资机遇。

二、我市新能源电池产业发展情况

我市新能源电池产业发展起步较早，目前已经形成了以动力电池为主，氢燃料电池快速发展，储能电池谋篇布局的格局。目前，全市拥有新能源电池相关企业20余家，产业规模约为50亿元。未来随着中州时代新能源生产基地项目的投产，将会有力推动我市新能源动力电池产业能级大幅跃升。

（一）锂离子动力电池产业发展情况。我市是国内较早布局锂离子动力电池产业的城市之一。目前拥有中航锂电、双洎能源、洛阳储变电等上下游重点企业十余家，拥有动力电池年产能6GWh，在负极材料、电解液、电池铝箔等领域具有一定基础，在正极材料、隔膜、铜箔等领域存在缺失环节。正极材料方面，正极材料在锂离子动力电池中价值占比达40%，决定着锂离子动力电池性能。2021年，磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂等市场主流正极材料的市场份额在90%以上，而我市暂无生产企业。负极材料方面，预计到2023年我市石墨负极材料、高端硅基负极将增加至8000吨、4500吨，可配套10GWh动力电池需求。未来，洛阳石化百万吨乙烯项目的副产品乙烯焦油是制作负极材料的关键原料，存在与中州时代项目配套可能。电解液方面，目前大生新能源的2万吨电解液产能主要销往外地。为配套中州时代项目的潜在需求，大生新能源在孟津区规划了30万吨电解液项目，目前正处于样品测试阶段。电池铝箔方面，我市万基铝业、伊电集团拥有电池箔加工技术，目前已经着手布局，现有高端锂离子电池铝箔产能2万吨，未来洛阳龙鼎还布局了年产10万吨高端锂离子动力电池箔项目对中州时代项目进行配套。

总体来看，我市锂离子动力电池产业链已经初步形成，但由于动力电池产能有限，不足以消化本地电解液、负极材料等方面配套，也无法吸引正极材料、隔膜等企业落户。同时，下游整车厂商如一拖特专车、格力钛、大阳新能源等企业规模偏小，与动力电池企业之前没有形成有效协同，产业的集聚效应没有发挥。随着中州时代项目的落地，将有力串联产业链上下游资源，推动产业集群发展。

（二）氢燃料电池产业发展情况。2020年9月，国家财政部等五部委联合印发了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，鼓励有条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用，明确提出采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。按照省政府统一部署，我市参加郑州市牵头组建的燃料电池汽车“1+5”示范应用城市群并于2021年成功获得国家批复。此后，东旭集团、上海骥翀、东方电气等燃料电池龙头企业纷纷来我市洽谈合作，签约落地了东旭氢能电机装备产业园项目、骥翀氢燃料电池量产基地项目。总体上来看，我市在发展氢能产业领域具备一定基础：一是在氢气来源方面。洛阳炼化建设的氢气管道是我国目前里程最长、管径最大、压力最高、输送量最大的氢气管道，设计输氢能力10万吨/年，后期还谋划了6万吨/年的沁阳—洛阳氢气管道输送项目。华久氢能一期年产3700吨高压氢工程已全面投用，全部建成后可实现年产高压氢7700吨、液氢2700吨，是国内规模最大的商业化民用液氢项目，能够覆盖500公里范围内氢气需求。二是在加氢站建设方面。目前已建成1座日加氢能力500KG的综合能源站，在建1座日加氢能力1000KG的综合能源站。但由于目前缺少应用客户，目前还存在“有氢缺车”的尴尬局面。三是核心零部件制造方面。氢燃料电池核心零部件主要包括电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、空气压缩机等。目前国内氢燃料电池企业关键零部件的厂家还处在多头竞争的局面，头部企业格局还不明显。同时，在燃料电池示范城市群的政策引导下，生产厂家倾向于优先在全国五大城市群寻找投资意向。我市已落地了氢沄科技、氢成动力等零部件生产商，布局了年产氢燃料电池系统10000台的项目。

目前，氢燃料电池成本仍然高昂，行业总体还处在示范应用阶段，距离产业化还有一定距离。从国家层面来看，对燃料电池的推广应用与10年前新能源汽车推广应用的支持力度存在一定差距，燃料电池在未来能否复刻锂离子动力电池的成功路径还存在许多不确定因素。

（三）储能电池产业发展情况。随着储能行业关键技术的攻破，新型储能步入发展快车道，拥有规模和成本优势且技术水平领先的头部公司有望在行业高速成长期获得更大市场份额。以宁德时代为例，2021年，宁德时代储能电池出货量达16.1GWh，占全球市场份额22.6%，稳居全球第一。实现营收136.2亿元，同比增速高达601%，成为宁德时代增速最高的板块。中航锂电是国家储能示范项目的主要担当，主要产品实现近海岛屿、偏远高原、高寒低压等应用场景全覆盖，中州时代项目的落地也为发展储能电池产业提供了可能。下一步，我市要在做强动力电池的基础上，同步布局储能电池，做大产业集群规模。总的来看我市有三方面优势：一是区位优势。以内蒙、青海、甘肃为代表的西部地区是未来新能源发电的重点区域。由于我国尚未放开储能电池的铁路运输，目前主要依赖公路物流的方式运输，运费成本随着运输里程的增加而上涨。与其他储能电池集群相比，我市更加靠近这些客户区域，运输成本相对较低，竞争优势更加明显。二是龙头企业优势。我市的中州时代、中航锂电、格力钛新能源等企业已具备新能源储能的研发生产能力且与国网、五大发电集团、科士达、星云股份、阳光电源等下游企业建立广泛合作，奠定了领先优势。三是产业配套基础优势。百万吨乙烯项目为储能电池上游提供了关键电子化工材料，孟津区的化工园区为电池配套项目落地提供了空间。同时，我市还拥有大量的技术人才和产业工人，城市品位和营商环境在中西部地区具有很强竞争优势。

三、需重点关注的几个趋势

新能源电池产业集群是我市十大产业集群中最具爆发力的产业集群，推动新能源电池产业集群发展，必须结合产业发展特点，准确把握外部环境变化趋势。

（一）锂离子动力电池。一是动力电池产能结构性过剩。近年来，随着下游新能源汽车行业景气度攀升，动力电池全产业链投资热度持续高涨，产能过剩的隐忧逐渐浮现。据测算，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而电池出货量仅为1200GWh，出现严重产能过剩。今年11月18日，国家工信部出台《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》，要求各地关注锂离子电池产业链供应链发生阶段性供需失衡现象，为锂电产业链供应链协同稳定、避免低水平同质化发展和恶性竞争提供政策保障。需要注意的是，当前的动力电池产能过剩更大程度上属于结构性过剩，即劣质产能过剩，优质产能仍不足。预计未来性能指标较差、缺乏话语权与竞争优势、大规模供应经验不足的二三线电池生产企业可能会出现供求失衡状况，部分企业因产能利用率低还有可能被兼并重组。二是动力电池将迎来“退役潮”。根据我国动力电池装机高峰及平均使用寿命估计，判断在2023年至2024年我国新能源汽车动力电池迎来第一波退役潮，预测2025年废旧动力电池回收市场空间为331.4亿元，2030年可达1485.3亿元。2021年，由工信部等五部门联合颁布的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》中，规定梯次利用企业应履行主体责任，落实生产者责任延伸制度，保障本企业生产的梯次产品质量，以及报废后的规范回收和环保处置。三是整车厂商加速与电池厂商“解绑”。整车厂商为了摆脱对电池厂商的依赖，开始探索自建电池厂。例如，特斯拉、零跑等厂家开展CTC（电芯到底盘）等技术攻关，降低生产成本，稳定电池供应；新能源车企们为避免对宁德时代等单一电池供货商过度依赖，纷纷寻找二供、三供等“备胎”电池供应商。我市可以考虑依托中航锂电、宁德时代，积极对接造车新势力，利用我市在特专车领域的整车生产资质优势，吸引新能源汽车厂商在我市设立生产基地。

（二）氢燃料电池。一是自主率规模化降成本。中国科学院院士、我国电池领域专家欧阳明高曾表示，未来氢燃料电池会进入成本下降的快速通道。过去十年锂离子电池价格下降了约85%，能量密度提升了近3倍，推动新能源汽车年销量从1.28万辆增长到352万辆。随着燃料电池系统逐步实现规模化生产，未来十年内生产成本有望下降80%以上，从5000元/Kw下降到600元/Kw。二是氢燃料电池将步入商用化和产业化快速发展阶段，市场可扩展空间广大。在商用车领域，丰田柯斯达氢燃料电池中巴车作为北京冬奥会主运力开展示范运营服务，宇通含氢燃料公交车、自卸车、W18氢燃料低入口洗扫车等氢燃料商用车覆盖交通运输、工程建设、环卫清扫多种场景。在乘用车领域，今年7月首款国产氢燃料轿车长安深蓝SL03正式上线，其氢电版车型实现了3分钟超快补能续航730公里的突破。海马、一汽、上汽、广汽、长城等国内主流车企均在加大对燃料电池汽车的研发和布局。三是氢燃料电池将依托于氢能产业链，上中下游全方位协同发展。氢燃料电池商业化应用加速需要相对完善的氢能产业链配套，上游包括氢气制取、氢气纯化、氢气液化等环节，中游包括发展储氢运氢装置，实现气态、液态、固态储运等，下游包括加氢基础设施建设及氢的综合应用。《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》预计，到2050年氢能产业链产值将超过10万亿元。

（三）储能电池。动力电池厂商积极入局储能，未来市场集中度将进一步提升。目前，储能电池以磷酸铁锂为主，钠离子电池成为行业竞相研发热点，技术路线与动力电池相似。目前，储能业务已成为锂电池企业第二业务增长曲线，全产业加速扩产以迎接快速扩张的市场需求，市场前景较大。据测算，2022年国内储能电池出货量有望突破90GWh，同比增长88%。“十四五”末我国储能锂电池出货量达到180GWh，5年复合增长率超60%。众多国内动力电池企业积极入局储能抢占市场空间，市场集中度较高。2021年宁德时代、比亚迪、韩国三星、LG四家企业储能电池出货量合计占全球市场比重接近70%。

四、工作建议

（一）整合周边区域资源，全力抓好产业链上下游头部企业招商。宁德时代落户我市以后，我市在动力电池领域形成了两家龙头企业并存的局面，远期来看我市动力电池产能将突破130GW，每年仅上游原材料采购订单可突破1000亿元，具有极强的带动效应。建议对我市及周边区域的产业链上下游资源进行深度梳理和整合，结合每个产业链环节的特点开展招商引资。比如，正极材料方面，洛阳虽然没有正极材料企业，但是周边区域拥有科隆新能源、新乡天力，具备生产正极材料的能力和经验，在国内也有一定知名度。每吨正极材料耗电约为6000度左右，生产企业对电价较为敏感。出台有针对性的电价补贴政策或者将项目布局在伊川、新安等电力资源充足的区域能够加速项目落地。又比如，铜箔方面，我市虽然没有铜箔生产企业，但三门峡灵宝华鑫被深圳龙电华鑫控股收购，同时并购了汉和铜箔，目前铜箔产能国内排名第一，可以考虑引导龙电华鑫到我市投资设厂。壳体盖板方面。洛阳铜一生产的铜铝复合板是铝壳盖板的主要原材料，过去长期需要发往南方进行冲压加工后配套宁德时代。壳体的运输成本较高，就近配套意愿很强，可以考虑引进下游科达利、宁波震裕等企业到我市投资设厂。在吸引项目落地上，可以充分发挥市、县区两级政府投资平台公司的作用，运用好国宏集团设立的新能源电池产业投资基金，通过参与定向增发、股权投资等方式做好资本招商。同时，积极争取国家政策性金融支持，借助国开行、农发行开发性贷款推动项目建设。

（二）抢抓窗口机遇期，加快推动重点项目建设进度。动力电池结构性产能过剩有可能会推动国家层面加大宏观调控力度。建议：一是加快中州时代新能源生产基地项目建设进度，推动项目尽快启动，形成产能。二是目前我市产业链上游材料企业主要配套客户为二线、三线电池生产企业，一旦产能过剩将受到巨大冲击。建议引导、推动这些企业纳入宁德时代、中航锂电的供应商体系，降低生产经营风险。三是提前谋划布局动力电池回收产业项目。紧盯动力电池回收领域的龙头企业：浙矿股份、天奇股份、光华科技、格林美、邦普循环（宁德时代子公司），研究招引落地的可能。此外，我市大华重机具备破碎机生产能力，永宁金铅具备废旧铅酸蓄电池的回收处理能力，建议积极引导企业研究参与动力电池回收业务的可行性。

（三）依托龙门实验室，提升我市新能源电池科技创新能力。动力电池领域技术迭代快，倒逼企业需要不断加大投入，保持技术领先。从国内几大动力电池产业集群发展情况来看，各地均在当地政府的大力支持下组建了产业协同创新平台，比如常州市设立了天目湖先进储能技术研究院，打通了实验室到产业化的“最后一公里”，目前已孵化新型储能技术公司9家，3家市场估值已超过200亿元；宁德时代与厦门大学牵头共建厦门时代新能源研究院，把企业的技术、制造、市场优势与厦门大学的教研、人才优势紧密结合，打造跨学科跨产业培育体系和引才育才全链条体系。亿纬锂能在成都同步建设动力电池生产基地和研究院。建议：一是依托龙门实验室，围绕新能源电池材料筛选一批一流课题和科研项目，整合全市资源开展科研攻关，提升我市电池材料领域创新水平；二是鼓励引导中创新航、中州时代与河南科技大学、洛阳职业技术学院、洛阳科技职业学院等院校建立校企合作机制，为企业培养人才。三是学习借鉴成都市在招才引智方面的做法，建立“是不是人才，企业说了算”的人才评定机制，弹性制定高层次人才和紧缺人才的标准，赋予龙头企业认定人才的自主权，帮助企业有针对性的招引人才。

（四）要加强对氢能产业发展的市级统筹。氢能产业具备一定的超前性，发展过程中涉及加氢站的布局建设、行业龙头企业的招引、上下游产业链的构建等多项内容。作为国家燃料电池汽车“1+5”示范城市群的成员，我市还承担着燃料电池汽车推广任务以及加氢站建设任务。氢燃料电池汽车的车辆成本和使用成本与新能源汽车相比还比较高昂，示范应用的财政成本较重，需要强化市级层面统筹，明确发展思路和战略，整合盘活现有资源集中推动。

（五）积极争取省级层面支持，推动储能产业快速发展。储能电站建设过程中，系统集成商相当于项目总包方，扮演着极其重要的角色。推动储能电池产业装机应用，必须强化与系统集成商的战略协作。目前国内比较大的系统集成商有平高集团、许继集团、西电集团、科华数据、南瑞集团，其中平高集团总部位于平顶山，许继集团总部位于许昌。建议积极争取省级层面支持，推动平高集团、许继集团、宇通集团、比亚迪（郑州）、中州时代、中航锂电等省内企业组建产业联盟，强化内部合作。同时，鼓励、引导企业间通过互相持股、战略投资等方式深度绑定，打造优势产业集群。

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